Der neue BMW-Chef Milan Nedeljković äußert Bedenken hinsichtlich der Preisgestaltung chinesischer Autos in Europa. Einige Modelle würden zu Preisen angeboten, die betriebswirtschaftlich kaum nachvollziehbar seien. Höhere Zölle fordert er allerdings nicht ausdrücklich. Stattdessen spricht er sich für eine verhandelte Lösung mit China aus, um das zu korrigieren, was er als Wettbewerbsverzerrung sieht.
In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung wurde Nedeljković gefragt, ob chinesische Hersteller Autos in Europa zu Dumpingpreisen verkaufen. Seine Antwort fiel auffallend vorsichtig aus, die Botschaft war dennoch klar.
Einige chinesische Autos werden hier zu Preisen angeboten, die betriebswirtschaftlich keinen Sinn ergeben. Das führt in Europa zu protektionistischen Tendenzen und zu Bemühungen, die heimischen Märkte zu schützen. BMW ist global tätig; wir unterstützen freien Handel und stellen uns dem Wettbewerb. Aber eine Wettbewerbsverzerrung durch nicht nachvollziehbare Preise ist gefährlich.
Fairer Wettbewerb
Natürlich fordert BMW nicht, Europa solle die Türen für chinesische Autos schließen. Der deutsche Hersteller hat über Jahrzehnte ein globales Produktionsnetz aufgebaut und profitiert selbst erheblich vom internationalen Handel. BMW baut sogar einige Fahrzeuge in China für den Export nach Europa, darunter den elektrischen Mini Cooper und das Crossover-Schwestermodell Aceman.
Gleichzeitig sind chinesische Hersteller in Europa zu einer immer ernstzunehmenderen Kraft geworden. Marken wie BYD, SAIC und Geely bauen ihre Präsenz mit Fahrzeugen aus, die etablierte europäische Wettbewerber beim Preis unterbieten können und zugleich immer anspruchsvollere Technik bieten.
Die EU hat nach einer Anti-Subventionsuntersuchung bereits zusätzliche Abgaben auf in China gebaute batterieelektrische Fahrzeuge eingeführt. Je nach Hersteller reichen die Zölle von 17 bis 35,3 Prozent. Nedeljković möchte daraus offenbar keinen weiteren Zollkrieg entstehen lassen.
Er unterstützt politische Gespräche zwischen Europa und China, um aus seiner Sicht faire, marktwirtschaftlich begründete Preise zu erreichen. Wenn dies über freiwillige Vereinbarungen gelingen könne, hält er das für besser, als weitere Zölle auf chinesische Importe aufzuschlagen:
Zusätzliche Zölle wären ein noch stärkerer Eingriff, deshalb bin ich für freiwillige Vereinbarungen auf Basis fairer Rahmenbedingungen. Das sind Verhandlungen, die jetzt auf politischer Ebene geführt werden müssen. Als Gegenmaßnahme könnten die Chinesen die Lieferung von Batteriezellen einschränken, von denen Europa abhängig ist.
Niemand will eine Eskalation. Ziel muss aber sein, langfristig solide Marktbedingungen sicherzustellen, denn davon hängen Arbeitsplätze und die Fähigkeit ab, Investitionen anzuziehen. Deshalb ist eines klar: Die Politik in Brüssel und Berlin muss die Wettbewerbsbedingungen für unsere Wirtschaft stärken. Wettbewerbsfähigkeit erreicht man nicht durch Abschottung.
BMW spürt den Druck aus China im In- und Ausland
Unterdessen gerät der Konzern von beiden Seiten unter Druck. In China kämpft BMW in einem Markt, der sich schnell in Richtung Elektrifizierung und Hightech-Ausstattung entwickelt hat, gegen immer wettbewerbsfähigere heimische Marken. Die Zahlen sprechen für sich: Die Verkäufe der BMW Group inklusive Mini sanken laut Geschäftsbericht 2025 des Unternehmens von einem Rekordwert von 847.900 Fahrzeugen im Jahr 2021 auf 626.000 Einheiten im vergangenen Jahr. In Europa wiederum bringen chinesische Hersteller diesen Wettbewerbsdruck direkt auf BMWs Heimatmarkt.
Das Thema betrifft natürlich nicht nur BMW. Die Europäische Kommission diskutiert über Möglichkeiten, das wachsende Handelsungleichgewicht mit China anzugehen, während europäische Autobauer und Regierungen darüber streiten, ob zusätzliche protektionistische Maßnahmen nötig sind. So haben etwa der Volkswagen-Konzern, die Renault Group und Stellantis eine gemeinsame Erklärung zu Made in Europe veröffentlicht, einem vorgeschlagenen industriepolitischen Rahmen der Europäischen Union.
Made in Europe
Die Initiative sieht vor, dass 70 Prozent der in einem Auto verbauten Teile aus der Region stammen. Euronews zitiert jedoch das unabhängige Forschungsinstitut Bruegel mit der Einschätzung, dass dies den Listenpreis eines Elektroautos um mehr als 2.000 Euro erhöhen könnte. Batteriezellen aus EU-Produktion wären demnach deutlich teurer, und diese Mehrkosten würden am Ende an die Verbraucher weitergegeben.
Nedeljkovićs bevorzugter Ansatz - freier Handel zu fairen Bedingungen - klingt deutlich weniger dramatisch als eine weitere Zollrunde. Ob Europa und China sich tatsächlich darauf einigen können, was ein fairer Preis ist, steht allerdings auf einem ganz anderen Blatt.
Motor1 meint: BMW hat jahrzehntelang von der Globalisierung profitiert, nun kommt die Globalisierung mit voller Wucht zurück. Chinesische Hersteller sind längst nicht mehr die entfernten Wettbewerber von einst. Sie verfügen über die Technologie, die Produktionsgröße und zunehmend auch über das Selbstbewusstsein, ihre Produkte direkt nach Europa zu bringen.
Das ist eine grundlegend andere Herausforderung als jene, vor der BMW vor zehn Jahren stand. Nedeljkovićs Aussagen werfen aber auch eine berechtigte Frage auf: Wie niedrig kann der Preis eines Autos sein, bevor die wirtschaftliche Logik Zweifel aufkommen lässt? Wenn ein chinesischer Hersteller tatsächlich ein konkurrenzfähiges Auto günstiger bauen kann, weil er niedrigere Kosten, enorme Skaleneffekte oder eine effizientere Lieferkette hat, dann ist das Wettbewerb.
Europäische Hersteller können sich nicht ernsthaft einfach darüber beklagen, dass jemand anderes herausgefunden hat, wie man Autos günstiger baut. Die Frage ist natürlich, ob das wirklich so ist oder ob nicht doch eher Subventionen oder andere Formen staatlicher Unterstützung die Preise verzerren. Genau an dieser Stelle kommen die Anti-Subventionsuntersuchung der EU und die Zölle ins Spiel.
